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2 个月前还在高调发布新车，到处投放告白，2 个月后的刻下，留住 70 亿元烂账，CEO 被职工堵在办公室大骂，极越的倒塌速率之快，让东说念主莫得少许点防备。公司的主播以致还在镜头前卖力地先容着居品，效用共事陡然跑来说公司倒了，马上戴上晦气面具。

比职工愈加想哭的，可能是 1.5 万名极越车主，极越是直营模式，不管是极越 01 如故新出的极越 07，都是按官方交流价卖，要二十多万，效用当极越倒闭的讯息传出来，库存车价钱径直闪崩了，某鱼上依然有好多比交流价低 10 万元的第三方车源，以致还有直播间挂出了 1.98 万元落地的震恐价钱。

新车崩，二手车也随着崩。有盛名汽车博主发文称，上个月花 23 万元抢购的首批极越 07，刻下依然成了烫手的山芋，多数二手商径直暗示，打死都不收，连价都没报，唯惟一个买家昌盛出 2 万元。博主无奈地称，准备把手里这台 07 当成器官捐献者，拆零部件卖给其他车主。依然挂在各个二手平台上的极越也连夜改价让利，有车商径直从十几万改成不到十万，生怕车砸在我方手里。

二手车的价钱，一定进度上反应了后续用车的可靠进度以及便利进度，群众都会担忧，车企倒闭之后，车子失去零部件供应和维修保障，也失去了期间支握，好多功能会径直停用，撞了、坏了也无处可修，只可小心翼翼开，还得跪求它别出故障，等于在家里养了个大爷，谁也不想买这样的车，价钱当然暴跌。

极越这种惊东说念主的跌幅，如故诞生在百度和祯祥昌盛接烂摊子的基础上。动作极越的两大鼓吹之一，百度依然应承，会持重保障极越的智能驾驶和舆图导航，况且依然运行接办职责，另一大鼓吹祯祥，则晓谕接办极越的售后惊奇职责，并承担了极越的终生质保和积分充电。总体上来说，极越背靠这两家巨头如故比拟持重的，对车主而言，算是不幸中的万幸了，若是背后没大佬兜底，二手车价钱只会跌得更惨。

600 万烂尾车主，风中凌乱

阐发媒体的络续对统计，在畴昔四年间，有 25 家车企倒闭或者退出中国，自主品牌中的宝沃、众泰、力帆、威马、高合，合伙的三菱、称赞、雷诺 …… 一个个也曾斗志奋斗的车企，最终都落得个东说念主去楼空的下场。而这些倒闭品牌的总保有量高出 600 万台，也便是说，它们留住了 600 万位"烂尾车"车主。

烂尾车车主为互联网孝顺了无数段子，前有恒大被嘲讽为"买房送车"，效用房和车都烂尾了，恒驰的请托量定格在 900 台，全网都在问，到底是哪 900 个晦气蛋。后有威马光速跑路，整宿之间车机、APP 一起断网，零配件供应也随之中断，车主径直在屁股背面贴"别碰我，修车没件"。

还有车主，旧年买高合，本年买极越，片刻被网友尊为车圈阎王爷，选谁谁就死。群众遑急地想知说念，这位仁兄下台车买哪个品牌。

段子确乎是很搞的，生怕群众笑完之后，我方也成了段子。

群众心里都显著，随着中国汽车行业的淘汰赛干与尖锐化，烂尾车数目会越来越纷乱。放置旧年年底，我国乘用车全体产能布局就接近了 5500 万辆，但年分娩量约为 2300 万辆，全体愚弄率在 50% 左右，而外洋公认的健康水平是七成。按各大调研机构的预估，2024 年的乘用车总产量，同比增长 3% 到 5% 左右，蛋糕稍稍大了一丢丢，但远远无法解决内卷的现象。

刻下中国市集上有 77 家车企，129 个整车品牌，依然出现了铁汉愈强、弱者愈弱的口头，如特斯拉、比亚迪，产能愚弄率分辩达到 85% 和 92%，在销量榜上猖獗屠榜。而好多冷门品牌，单月的销量连 1 万台都够不上，猖獗打折还无东说念主问津，产能愚弄率唯独个位数，依然处于岌岌可危的状态。

固然这样说很狠毒，但咱们不错预言，接下来还有更多车企要垮，这是无法幸免的。在这种现象下，如何处理车企倒闭后的烂摊子，给车主提供基本的用车保障，就成为尽头现实的问题，亦然每个奢侈者都可能濒临的问题。

谁来接盘？

2017 年，国度颁布了《汽车销售不竭主意》，其中的第三章第二十一条明确轨则，"车企应当实时向社会公布停产或者罢手销售的车型，并保证自后至少 10 年的配件供应以及相应的售后劳动。"

传统车企，尤其是体量比拟大的品牌，相对来说如故比拟垂青这条文则。关于零部件供应问题，它们常常会取舍跟供应商订立 EOP 备件公约（End of Production），提前支付一笔用度，确保供应商在停产后的 10 年内保管小范畴分娩的才智，以量入计出的方式不息向市集投放备件。一些持重的车企，以致会订立更恒久的公约，12 年、15 年，依然秘籍了多数车主的用车周期。

提供配件是一方面，另一个问题在于，谁来质保？谁来维修？畴昔群众很少念念考这事，因为在车企退出的时候，总会有接盘侠我方冒出来，挑起售后劳动的重任。

常见的售后转化有几种，其中一个是原品牌→同集团的其它品牌，典型的案例便是广汽称赞退华，在公告中就明确暗示，将通过广汽本田的渠说念连续为车专揽事。

东说念主民网

另一种转化方式则是，合伙品牌→合伙伙伴，像铃木败走中国市集，就取舍将合伙公司股份以 1 元的象征性价钱，转让给了合伙伙伴长安，售后劳动也一并转交。如果某个合伙品牌倒下，但同品牌的入口车还在销售，也可能把售后交给外方，比如之前广汽菲克凉凉，临了是动作外方的 Stellantis 集团承担售后，车主不错去入口 Jeep 的 4S 店享受调遣维修劳动。

如果车企是因为兼并而隐没，转化方式经常是，被收购车企→到新主东说念主，如东南汽车转化至奇瑞，哪怕绝对无东说念主经受，传统车企在退市前也会寻找一些第三方修理厂谐和，如两桶油计策谐和伙伴纳智捷，就授权了一些外部的维修点来提供劳动。

归正总的来说，汽车行业有一套传统的体面退场模式，以前多数车企都会免除这个常规，在走之前给车主们一个嘱托。

为了钱而体面

不外群众千万不要以为，车企是出于什么连累心或者说念德感而取舍体面退场，跟雇主讲说念德只会让他们失笑，利益才是着实的驱能源。

为何这样说呢？几年之前，中国的汽车市集还在高速增长状态，无数成本挤破头想入行，车企间也热衷于彼此兼并、引申产能。倒闭的车企依然属于抢手货，不管是造车天赋，如故现成的工场、产线，都能很放荡地找到买家。如果触及到收购兼并，那么涉事的车企在法律上就不算绝抵隐没了，连累义务也会随之转化到收购方。而且好多外资品牌都是有几十、上百年历史的老字号，主打一个恒久联想，它们也会合计，我方只是暂时离开，中国市集后劲这样大，早晚都要卷土重来，是以走的时候如故尽量给车主留个好印象，也给驾御部门省点心。

另一方面，畴昔车市以燃油车为主，国度对油车强制质保条目并不高，以时期来算的话便是整车保 3 年，而燃油车的平均使用时期高出 10 年，出保后总计的故障，都需要车主私费，而且油车的惊奇调遣频率也很高，常常是 5000 公里 /6 个月或者 10000 公里 /12 个月，每次调遣都得花几百上千。也便是说，接盘侠们靠着卖配件卖劳动带来的利润，高出了它们所需要承担质保的成本，成心可图。

为了收获而对车主持重，这种模式听起来挺牢靠，但践诺操作流程中，如故存在好多勤恳。

兼并也好，秉承也好，接盘侠经常只可收到倒闭车企本人的财富，并不包括正本的 4S 店体系，经销商要么关门，要么就转投其它品牌，售后相聚会赶快萎缩。以前可能城市里每个区都有一家 4S，刻下想修个车，顺应先十几公里，去找仅剩的阿谁独苗网点，费时又云尔。

再加上车企在倒闭前，经常财务现象欠安，在配件供应商那处欠了多数的债务，之前猎豹、众泰、华泰、力帆四大天王塌房，就被曝出经营欠了供应商 500 个小方针。东说念主家怀疑你的信用和支付才智，当然不会再治服 EOP 备件公约，径直切换分娩线去造别的东西，那车主就晦气了，只可换拆车件或者库存件，用车的时期越长，配件越难找。

咱们前边提到的广汽菲克，车主们就等配件等成了望夫石。有东说念主撞坏了前保障杠，售后点找了一个月都没找到配件；有东说念主被追尾要换后保障杠，苦等三个月都没效用，最终只可淘个尺寸相通、样式不同的老款后杠换上，拼出了一台绝版车；还有东说念主坏了制动开关和四驱模块，更是被鸽了一整年，期间车子只可放那吃灰。

更糟糕的是，随着大宗新势力下场以及车市缓缓满盈，连这种不太靠谱的保障，都澈底九霄。

来回无踪的新势力

咱们先来看一张新势力死活簿，这些被阎王爷打叉的名字和 LOGO，可能有一泰半群众都不禁闭，嗅觉它们从生到死，从来没干与过主流视线，来回齐急遽。

这是因为新势力造车，天生就追求速率和轻财富，有好多团队我方主要处分表里联想和智能化，连三电都不错依靠业内的训练供应商来襄理，代工则交给有造车天赋的车企，下场的门槛很低，只消能捣饱读出 PPT 和模子，谁都不错来试试，跑路也跑得快，一朝进展不顺利，或者完成了坑投资东说念主的任务，就立地倒闭，通盘企业啥值钱的东西都不剩下，莫得中枢期间，莫得工场产线，接盘侠图你啥？图你那没禁闭的 logo？

更何况刻下车市依然趋于满盈，好多车企我方的产能都用不悦，根柢无心兼并，哪怕倒闭的新势力有工场，也难寻买家。

就算东说念主家确凿想收购，也要接洽到承担质保的高额成本。新能源车和油车不一样，国度强制 8 年 /16 万公里的三电质保，时期要长多了，车上最贵的也便是这三样。还有相配多的新势力为了哄东说念主下单，径直应承终生质保，接盘侠掐指一算，售后劳动根柢无利可图，当然要打退堂饱读。

是以，造车新势力退场，经常是无东说念主接盘，企业径直完了隐没，留住一地鸡毛。那条必须保管 10 年零件供应和售后劳动的轨则，也就成为了空文，就算车主去磋商部门投诉，法则者也找不到不错处罚和条目整改的对象，临了只可不显著之，要靠烂尾车车主们我方起义求生。

前边那位在车上贴"别碰我，修车没件"的威马车主，真不是开打趣的。威马的售后点接踵关闭后，第三方的维修点要么不会修要害的三电，要么便是找不到对应的零配件，还得车主我方费时云尔去网上淘拆车件，一个大灯就要四五千，找个保障杠得花个把月。当年威马风头正盛的时候，还向网约车行业运输了大宗居品，这些车使用强度极高，三电的损耗也快，坏了就只可丢在仓库吃灰，网约车公司损失也很大。

这不算最猛的，还有妙手。前几天工信部发布了《年度新能源汽车监督检查效用通报》，径直点名天空汽车的公布能耗数据不相宜国标条目，存在作秀，这样严重的丑闻，按理说应该大范畴调回。但天空汽车早已干与停产停工的事实性牺牲状态，关于《通报》不屑一顾，快嘴快舌地见告车主，"触及的居品数目过多，不会主动调回。"

网上有句话辱弄这个口头，"所谓终生质保，不是车的终生，是车企终生，只保到垮了为止。"

更大的问题在于，如今的汽车关于售后劳动的条目，并非只是零部件和维修，车上搭载的多样智能化系统，需要恒久迭代升级，还需要车企保管劳动器运作。

在汽车进化速率越来越快的大配景下，新势力的造车周期被大幅度压缩，以前开荒一款车常常要 36 到 60 个月的时期，来完成软硬件的调校和适配，如今这个周期依然裁减到了 18 至 20 个月，有的疯魔车企以致能在不到 1 年的时期内就把新车造出来。能快速造车，不单是是因为职责主说念主员爆肝，另一方面的要素是刻下有了 OTA 升级，好多功能在请托之后还不错连续完善。

车企垮了，当然也就没了后续的升级，车主只可抱着个半制品终老。

智能汽车上的大多数功能，都需要集中相聚，向车企的劳动器传输数据，智驾也好、语音助手、车机 APP 也好，还有什么资料遥控、手机钥匙，都靠车企的劳动器在背后撑握。一朝车企倒闭，省略率莫得钱去保管劳动器运行，汽车也就随之酿成了板砖。

当初威马苦求收歇，归拢天车机的相聚就被割断了，APP 也无法资料控车，彰着是劳动器径直关了，群众就只可把智能汽车当老年机用，听歌基本靠蓝牙，最强劲的功能是倒车影像。磋商部门介入之后，威马才保留了一小部分团队来保管网联功能的运行。

此次极越倒下，就有车主据说讯息后连夜冲到地库，把家里的平板什么都拿来匹配蓝牙钥匙，生怕极越关掉劳动器之后，莫得主意再认证新的钥匙，熟悉得让东说念主爱重。

买车不该成为豪赌

想来就来，想走就走的新势力，以及竞争愈发强烈的车市，依然让正本的车企退出机制缓缓被玩坏，急需诞生新的保障机制。

国度其实依然注目到了这个问题，况且运行采纳行径了。关切车圈新闻的东说念主应该有据说，华为本年将鸿蒙智行领有的"四界"品牌及关系商标，都转让给了对应的谐和伙伴，问界、智界、享界、尊界，分辩到了赛力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承东给出的讲明注解是，国度依然强制条目，品牌商和分娩商必须合一，是以四界的品牌只可转让给分娩厂商。这践诺上便是监管部门关于新势力代工模式的一种限制，以前品牌方拍拍屁股跑路了，代工场也说跟我方不紧要，难以追责，刻下条目品牌商和分娩商合一，就没那么好甩锅。

限制代工的轨则，其实依然暗暗弘扬了作用，极越汽车固然凉了，但极越的品牌，官方说法是在"祯祥控股旗下"，车辆的铭牌也显著地标示了，由祯祥制造。祯祥我方并未堕入危急，是有才智劳动车主的，那么于情于理于法，祯祥都得给极越擦屁股善后，接过售后的担子，刻下祯祥也确乎在这样干。

这充分讲明了，一个行业的期间道路和联想模式发生变化，并不成怕，只消法律法例也随着与时俱进，就能珍爱出乱子。

在法例完善之前，群众买车如故要多个心眼，关切下车企的联想现象。那种一个月只可卖几百台的，比年牺牲止不住的，还有高管集体跳槽潜逃的，都要介意接洽，在刻下的环境下，车企只消进了 ICU，基本上就莫得抢救的价值了，咽气是旦夕的事情。

主流品牌纵令有万般万般的不是，至少体量大有保障，而冷门车不单是代表着个性品尝，也代表着烂尾的风险。

谁的钱都不是大风刮来的，买车这件事，没必要豪赌。

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